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Prima che fosse completato il Ponte della Costituzione, sul Canal Grande di Venezia ne erano presenti solo tre: quello degli Scalzi, quello dell’Accademia e il famoso Ponte di Rialto. Ma negli anni novanta, precisamente nel 1996, si inizia a discutere sulla realizzazione di un collegamento tra piazzale Roma, ove termina la viabilità su gomma della laguna, e la stazione ferroviaria Santa Lucia. E’ stato necessario quindi costruire il quarto ponte sul Canal Grande. Santiago Calatrava, famoso ingegnere-architetto, regala al comune di Venezia il progetto con il relativo studio di fattibilità tecnico-economica.
Secondo le analisi dell’architetto di Valencia, i costi inizialmente stimati erano 7 miliardi di lire, poco più di 3,6 milioni di euro. Dopo delle procedure molto discusse, la stesura del progetto definitivo ed esecutivo è stata assegnata allo stesso Calatrava che, al termine del processo progettuale, ha egli stesso aumentato il costo totale a 6,72 milioni di euro, posto come base di gara nel 2002. Anche i tempi prefissati inizialmente erano molto ottimisti, il Ponte della Costituzione doveva essere completo in un solo anno e mezzo. Ma tutto ciò non è stato rispettato: il ponte è stato aperto al traffico pedonale nel 2008, dopo quasi 7 anni, con un costo finale di 11,3 milioni di euro. A causa di queste assurde vicende i veneziani gli hanno affibbiato l’appellativo di “ponte Calabraga“.
La costruzione del Ponte della Costituzione sul Canal Grande è stata colta come l’occasione per lanciare Venezia verso il futuro e la scelta di un archistar come progettista rispetta pienamente tale logica. Calatrava sicuramente era la scelta migliore, sia per la sua esperienza in tema di ponti, per le sue forme antropomorfe, ma anche perché grazie al suo nome è nata una campagna mediatica notevole. Qui un articolo sul ponte di Calatrava a Cosenza.
L’unicità dell’opera sta soprattutto nelle sue forme e sul sistema strutturale utilizzato. 74 conci di acciaio, a sezione ad H, compongono 5 archi portanti, uno grande centrale, due laterali e altri due inferiori. Il ponte costituisce un arco ribassato che esercita sulle fondazioni degli sforzi con componente sia verticale che orizzontale. La particolarità dell’opera ha minato la sicurezza che ci fosse corrispondenza biunivoca tra schemi di calcolo e realtà, neanche lo studio agli elementi finiti ha riportato dei risultati molto attendibili. Per questo è stato necessario studiare la struttura e la sua validità con sperimentazione diretta tramite prove di carico. Le prove sono state tre: la prima con cinque carichi concentrati in mezzeria dell’arco centrale, la seconda con cinque carichi concentrati in mezzeria dell’arco superiore destro (deformazione torsionale), la terza con due carichi concentrati ad un’estremità dell’arco centrale.
Le prove, eseguite dall’università di Venezia, in particolare dal Prof. Siviero, ebbero subito un risultato positivo e la spinta laterale generata causava uno spostamento inferiore al limite prefissato di 20-30mm. La realizzazione ideata da Calatrava prevedeva dapprima la posa in opera delle due parti terminali dell’arco che direttamente poggiano sulla riva, poi un’unico concio centrale, già assemblato in stabilimento, è stato trasportato durante la notte per il canale da una imbarcazione. Arrivata sul posto, l’arcata è stata girata in orizzontale poi sollevata e successivamente collegata alle restanti parti.
Le fondazioni utilizzate sono costituite da una serie di diaframmi in calcestruzzo armato di 22 metri di profondità e spessi 1 metro. Sono stati disposti in pianta in modo tale da definire un rettangolo irrigidito, inoltre sono collegati in testa da un rigido plinto di spessore variabile. Sostanzialmente la modellazione è avvenuta con modello agli elementi finiti per valutare anche i conseguenti spostamenti laterali. Durante la fase di esecuzione sono stati installati dei tubi inclinometrici per il monitoraggio continuo della struttura.
Il ponte finito è caratterizzato da due rampe di scale con piccola alzata e lunga pedata e una passerella arcata centrale di collegamento. Le scale hanno come rivestimento: centralmente lastre di trachite, sulle due fasce laterali vetro temprato retroilluminato. Le balaustre sono in vetro e i corrimano in ottone.
Fin da subito sono stati ben evidenti tutti gli errori progettuali e le mancanze del Ponte della Costituzione. I gradini non permettono il passaggio ai disabili, mentre rendono difficoltoso e rumoroso quello dei passanti con le valige, provocando anche la rottura del vetro. Durante i giorni in cui l’umidità è elevata, cosa che accade spesso a Venezia, si forma condensa sui gradini vetrati causando il superamento dei limiti di scivolamento consentiti con conseguenti infortuni di alcuni passanti. Proprio a causa della condensa che le luci nei gradini raramente sono state accese, rendendo il passaggio di sera pericoloso.
Il passaggio dei disabili è stato permesso grazie all’istallazione di un’ovovia in acciaio e vetro costata ben 1,8 milioni di euro. Il mezzo non è stato quasi mai in funzione a causa del surriscaldamento interno durante i mesi estivi, e agli elevati costi di funzionamento. Si è per anni detto di voler smontare l’ovovia, ma non è stato fatto poiché in sindaco temeva l’accusa di danno erariale. Ad aprile La corte dei Conti ha archiviato il procedimento di presunto danno erariale permettendo lo smontaggio.
Ad ottobre del 2018 è stata approvata anche la sostituzione di tutti i rivestimenti vetrati dei gradini con lastre di trachite. E’ stato potenziato l’uso di vaporetti per permettere il passaggio dei disabili del canale da piazzale Roma e in questi giorni di sta discutendo su come abbattere questa enorme barriera architettonica. In sostanza il costo finale di realizzazione del Ponte della Costituzione va aumentato dei costi dell’ovovia, della sostituzione dei rivestimenti e delle continue opere di manutenzione e di monitoraggio della struttura. Molti studi attendibili prevedono che tra qualche anno sarà necessario intervenire sugli spostamenti laterali causati dalla spinta laterale della struttura.
