Storstrøm Bridge: il vecchio ponte ha 85 anni, il nuovo è in via di realizzazione

Quando si dice “85 anni e non sentirli” (o quasi). E’ questo l’esatto numero di candeline che lo Storstrøm Bridge ha spento lo scorso 26 Settembre, celebrato a dovere dal suo paese di appartenenza, la Danimarca. Nonostante quest’opera porti con assoluta dignità e resilienza la sua non trascurabile età, purtroppo il tempo passa inesorabile per tutti. E’ per questo che, dopo decenni di onorata carriera, il vecchio ponte in ferro andrà definitivamente in pensione.

Da circa un decennio, infatti, la società danese Banedanmark, responsabile della manutenzione e del controllo del traffico su tutta la rete ferroviaria danese di proprietà statale, ha intrapreso l’iter di progettazione e realizzazione di una nuova opera che possa prendere il posto del vecchio Storstrøm Bridge. Opera che, attualmente, è in fase di realizzazione seguendo un percorso differente che comunque collega le stesse isole del vecchio ponte. In questa fase transitoria il vecchio Storstrømsbro (nome danese del ponte) resta aperto fino al completamento della nuova opera. Solo quando il nuovo Storstrøm Bridge sarà terminato, inizieranno i lavori di demolizione del vecchio ponte.

La realizzazione di una nuova opera in un corridoio fondamentale come quello fra le isole Zealand e Falster non risponde solo alla necessità di sostituire un ponte che abbia fatto il suo corso in termini di vita utile. Si tratta infatti di un più ampio progetto di ampliamento e potenziamento dei collegamenti stradali e ferroviari fra Danimarca e Germania. All’interno del quale si inseriscono altre grandiose opere come il Fehmarnbelt Fixed Link, tunnel immerso in fase di realizzazione.

Il vecchio Storstrøm Bridge, un pezzo di storia

Il collegamento fra penisola danese e maggiori isole afferenti alla nazione è sempre stato un argomento importante per il paese. E’ in quest’ottica che negli anni ’30 del ‘900 il Dipartimento ponti delle Ferrovie dello Stato danesi (abbreviato DSB) decise di realizzare un’opera che collegasse le principali isole di Zealand e Falster via Masnedø. Dopo averlo progettato, con non pochi problemi nel 1933 DSB diede incarico all’impresa di costruzioni inglese Dorman, Long & Co di realizzare l’opera. Questa venne ufficialmente inaugurata dall’allora re Cristiano X nel 1937.

Il ponte, lungo 3199 metri e largo 9 metri, è costituito da ben 50 campate e permette il transito di due corsie veicolari, un binario ferroviario non elettrificato a scartamento standard (1435 mm) e un marciapiede. Le campate sono tutte con impalcato a travata di luci comprese fra 57,8 e 62,2 metri, eccetto le tre ad arco a via inferiore in acciaio caratterizzanti la struttura. Le due campate ad arco laterali hanno luce di circa 104 metri, quella centrale arriva invece a 138 metri circa. La scelta alla base della realizzazione di queste campate diverse rispetto alle altre risiede nella necessità di permettere il passaggio di navi al di sotto di esso. In questo modo si riesce ad avere un franco libero, sotto la campata centrale, di circa 26 metri, sufficiente per il passaggio di imbarcazioni locali.

Rimasto il principale collegamento fra le isole fino all’85 (anno d’inaugurazione dei Farø Bridges), col passare degli anni è inevitabilmente diventato obsoleto. La scoperta di alcuni importanti difetti (fessure e cricche) ed il contemporaneo potenziamento della linea ferroviaria (raddoppio binario ed elettrificazione) ne hanno inizialmente limitato l’impiego. Circa una decina d’anni fa, infine, la decisione di realizzare un’opera nuova in sua vece.

Il nuovo Storstrøm Bridge, il nuovo che avanza

Appunto dal 2011 Banedanmark (società danese responsabile di manutenzione e controllo traffico sulla rete ferroviaria statale) intraprende le azioni necessarie per sostituire il ponte viste le cattive condizioni di salute. Si cercano dunque fondi, fino a quando nel 2015 si approva l’atto costruttivo (sulla base di oltre 500 milioni di euro). Commissionato da Vejdirektoratet (responsabile della rete stradale nazionale), importanti società d’ingegneria ed architettura autoctone come COWI e Dissing+Weitling sviluppano il progetto di fattibilità.

Nel 2017 subentra un po’ d’Italia nella realizzazione del ponte. Viene istituita una join venture fra Itinera S.p.A., Grandi Lavori Fincosit S.p.A. e Condotte S.p.A.  denominata SBJV (Storstrøm Bridge Joint Venture). Il progetto esecutivo è a firma dello Studio de Miranda Associati. CONTECO Check svolgerà invece servizio di consulenza come verificatore progettuale delle strutture temporanee propedeutiche alla realizzazione del ponte. Fornirà inoltre verifica della sicurezza stradale dell’infrastruttura in accordo alla  Direttiva Europea cogente.

Il nuovo ponte ricalca, con differente percorso, lo schema strutturale del precedente. Vi saranno infatti 44 campate con impalcato a travata da 80 metri di luce e due campate principali, questa volta strallate, lunghe complessivamente 320 metri e alte 100 metri. La lunghezza complessiva dell’opera resterà all’incirca la stessa (4 km), così come il franco libero dal pelo dell’acqua (circa 26 metri). Quello che cambierà notevolmente sarà la larghezza dell’impalcato, passando dai vecchi 9 metri ai futuri 24 metri. Questo consentirà di avere una ferrovia elettrificata a doppio binario con velocità di 200 km/h, due corsie stradali percorribili a 80 km/h ed una pista ciclopedonale.

L’apertura al traffico, prevista fra 2022 e 2023, è slittata fra 2025 (per la parte stradale-ciclopedonale) e 2027 (per quella ferroviaria). Sarà solo allora che del vecchio Storstrøm Bridge resterà solo il ricordo…