Tav significa “treno ad alta velocità”. Di Tav, però, se ne parla principalmente per riferirsi al progetto della nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione, in fase di realizzazione da ormai più di trent’anni, la cui utilità tanto ha fatto (e fa tuttora) discutere l’opinione pubblica. Al vaglio del governo è ora la fattibilità dell’opera con un analisi costi benefici per l’Italia e l’Europa che ha fatto tanto discutere in questi giorni.
I primi progetti di collegamento tra l’Italia e la Francia risalgono al 1996. La prima intesa tra i due paesi risale al 1992 quando durante un summit in Costa Azzurra i due governi decisero di studiare un nuovo collegamento tra i due paesi che arrivasse all’arco alpino occidentale.
Complessivamente, la tratta, che sarà lunga in totale 270 km, è suddivisa in tre parti:
La parte più costosa è ovviamente lo scavo della galleria che complessivamente comprenderà 162 km di gallerie tra le due canne del tunnel, i by-pass di collegamento fra queste e le gallerie di accesso. Ad oggi è stato scavato solo il 15 %.
Nel 2001 parte la fase degli studi e delle opere preliminari, dal 2002 si inizia a scavare per realizzare le discenderie o tunnel geognostici, necessari per sondare la consistenza e le caratteristiche della montagna che il tunnel di base dovrebbe attraversare, quattro in territorio francese – l’ultima delle quali è in fase avanzata di realizzazione, a Saint-Martin-la-Porte – e una sul lato italiano, a Chiomonte, in Val Susa, il tunnel della Maddalena, lungo 7,5 chilometri e finito di scavare nel 2007.
Sia in Francia che in Italia iniziano le proteste per quest’opera di 8,6 miliardi di euro di cui il 40% finanziato dall’Europa, il 35% dall’Italia e il 25% dalla Francia.
Nella fase iniziale, il progetto preliminare comprende un viadotto che attraversa la Valle Cenischia e lo sbocco del tunnel di base a Venaus. Tra il 2007 e il 2008, con l’Accordo di Pra catinat, la Torino-Lione cambia il tracciato della tratta, frutto del lavoro dell’Osservatorio e nel 2010 si passa alla progettazione preliminare. L’Unione europea assegna per il periodo 2007-2013 671 milioni per la fase di studio e per i lavori preparatori.
Il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 km, di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, sarà costituito da due canne a singolo binario (per un totale di 162 km di gallerie fra quelle effettivamente percorse da treni e quelle di servizio), collegate da cunicoli trasversali ogni 300 metri. Le quattro discenderie già scavate con funzione geognostica consentiranno la ventilazione.
I tunnel avranno raggio interno di circa 4.20/4.35 metri: a titolo di confronto il Tunnel della Manica ha un raggio di 3.80 m e cunicoli trasversali ogni 375 m.
Il tracciato sarà tendenzialmente rettilineo. Conformemente alla normativa europea sulle STI, la pendenza massima sarà del 12.5‰ e la sagoma GC consentirà il transito dei profili P/C 80. LTF ha stimato che ogni treno merci potrà viaggiare con velocità di pianura ed “essere configurato con portata (da 1.050 a 2.050 t) e lunghezza superiori (750 m) a fronte di un costo energetico molto minore con riduzione del 42% del costo di attraversamento grazie anche all’abbattimento dei costi di trazione (locomotori di rinforzo)”. Con questi requisiti, di pendenza, rettilinearità e sagoma, l’opera avrà le stesse caratteristiche dei nuovi tunnel ferroviari alpini già realizzati o in corso di realizzazione in Svizzera e Austria. Nel tunnel i treni passeggeri potranno raggiungere velocità di punta di 220 km orari.
Dall’autunno 2016 è in corso lo scavo con TBM di una galleria geognostica di 9 km, nell’asse e del diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base, che dalla discenderie di Saint-Martin-La-Porte raggiungerà quella di La Praz.
Per approfondire:
La risposta alla nuova analisi TAV Torino Lione- Finance CUE
