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Il tracciato del Ponte Morandi non è a norma

Mentre si avvicina il giorno del collaudo statico del Ponte Morandi, una notizia lanciata da Il Sole 24 Ore getta ombre e dubbi su quello che sarà il simbolo della rinascita di Genova. I limiti di velocità del nuovo ponte saranno infatti di 80 km/h verso Genova e forse di 70 km/h verso Savona, più bassi rispetto al limite del vecchio ponte Morandi che era di 90 km/h. Il tracciato del nuovo Ponte Morandi ricalca perfettamente il vecchio tracciato rettilineo collegato da curve strette, ma questo non è previsto dalle Norme Funzionali e Geometriche per la Costruzione delle Strade (DM Infrastrutture 5 novembre 2001). Per questo quindi i limiti di velocità sono stati rivisti e abbassati. Un problema però di cui si era a conoscenza, ignorato per accelerare i lavori.

Come sarebbe dovuto essere il tracciato del Ponte Morandi

Il vecchio Ponte Morandi, realizzato nel 1967, non rientrava ovviamente nel campo di applicazione dei DM 5 Novembre 2001. Per questo, trattandosi di una ricostruzione totale, l’idea iniziale del progetto era quella di rivedere il tracciato per renderlo conforme, realizzando un percorso ad S con rettilinei più brevi e curve più dolci. Il DM 5 Novembre 2001 descrive, al punto 5.2, la progettazione dell’andamento planimetrico dell’asse stradale. Ai fini di garantire una soluzione sicura, confortevole per gli utenti e soddisfacente dal punto di vista ottico, per la planimetria è necessario adottare soluzioni coordinate e compatibili con le velocità di progetto. Ogni rettifilo e ogni curva circolare deve essere opportunamente realizzata per garantire che l’utente sia in grado di valutare le distanze. La velocità di progetto delle curve non può essere inferiore di oltre 10 km/h rispetto a quella del rettilineo adiacente.

Il tracciato del Ponte Morandi non è a norma
PH: internazionale.it

Per applicare quanto previsto dalle norme, il tracciato del Ponte Morandi avrebbe dovuto avere curve più dolci, soprattutto nel tratto verso Savona. Ma per fare questo, si sarebbe dovuta allungare l’attuale galleria Coronata di altri 100 metri. Inoltre in questo stesso tratto, l’idea iniziale era quella di realizzare una terza corsia dinamica. Una corsia di emergenza per i veicoli più lenti utilizzabile nei momenti di maggior traffico. L’idea è stata però bocciata, poiché ritenuta rischiosa. La soluzione quindi è stata quella di mantenere il tracciato originale, con la diretta conseguenza di abbassare però i limiti di velocità. Il risultato è un’opera all’avanguardia realizzata in tempi record, ma meno funzionale rispetto al vecchio viadotto.

Un problema noto

Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, l’organo consultivo del Ministero delle Infrastrutture, che si esprime su progetti definitivi, era a conoscenza di questa problematica già in fase preliminare. Anche perché, tra i tanti progetti presentati per la ricostruzione del Ponte Morandi, il problema del tracciato è stato tenuto in considerazione solo in quello presentato dalla società Pizzarotti. Il particolare e controverso Modello Genova per la ricostruzione ha però tolto gran parte dei poteri al Consiglio, diventato praticamente spettatore di questo progetto. Il contratto di ricostruzione infatti è stato blindato tra Stato, Salini Impregilo e Italferr, e il tempo per rivedere il progetto non c’è mai stato. La problematica del tracciato non è stata mai davvero affrontata per non rallentare i lavori, ma il Consiglio aveva espresso parere critico a riguardo. E aveva appunto suggerito l’idea di rivedere i limiti di velocità.

La situazione tra Aspi e Anas

Per la decisione definitiva sui limiti di velocità, si attende il risultato del collaudo statico e il parere di Anas. Aspi dovrà necessariamente seguire le indicazioni di Anas, perché ora è sua la responsabilità penale di garantirne la sicurezza. Al momento comunque sembra che si vada verso la decisione di abbassare il limite a 70 km/h. Non è però chiaro come e se avverrà controllo della velocità. Si è subito parlato di un sistema di controllo automatico di tipo Tutor. Le ultime vicende che vedono coinvolte Autostrade per l’Italia lasciano il dubbio anche su questo aspetto.

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Massimiliano Russohttp://building.closeupengineering.it
Laureato Triennale in Ingegneria Civile e Ambientale presso il Politecnico di Bari, laureato Magistrale in Ingegneria Strutturale presso l'Università di Pavia. Responsabile editoriale di BuildingCuE, in passato ha scritto anche per Teknoring. Per questo la divulgazione scientifica rappresenta la sua missione quotidiana.