Hanno fatto tanto parlare negli ultimi giorni le dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Danilo Toninelli che riferendosi al tunnel del Brennero ha detto che gli imprenditori italiani utilizzano la galleria del Brennero per trasportare le merci, ignorando forse che il tunnel del Brennero – che collegherà l’Italia con l’Austria – non esiste ancora.

“Sapete quante delle merci italiane, quanti degli imprenditori italiani utilizzano con il trasporto principalmente ancora su gomma il tunnel del Brennero, e oggi dobbiamo purtroppo subire limitazioni settoriali da parte delle autorità del Tirolo che danneggiano fortemente l’economia italiana.”

L’unica volta che gli imprenditori possano essere entrati è all’apertura di domenica 23 settembre del cantiere del Sotto-attraversamento dell’Isarco, nei pressi Fortezza dove oltre 4.800 visitatori entusiasti hanno popolato il cantiere.

Di certo però il web non è stato clemente neanche questa volta con lui. Qualche post satirico addirittura ha paragonato lo stesso Ministro all’ “ingegner cane” personaggio impersonato da Fabio de Luigi per la trasmissione Mai dire domenica.

Per ora di indiscutibile c’è che la Galleria di Base del Brennero non è ancora conclusa (fine lavori prevista nel 2025) e quando lo sarà permetterà solo l’attraversamento ferroviario per una lunghezza di 55 km. Collegherà Fortezza (Italia) a Innsbruck (Austria) interconnettondosi con la circonvallazione ferroviaria esistente ed assumerà, di conseguenza, un’estensione totale di 64 km, divenendo così il collegamento sotterraneo più lungo al mondo. La Galleria di base del San Gottardo, di cui vi abbiamo già parlato su queste pagine, inaugurata nel 2016, è attualmente la galleria più lunga del mondo con i suoi 57 km e verrà messa in secondo piano quando aprirà la Galleria di base del Brennero. Secondo Klaus Felsch di Heidelberg Cement, specialista nella costruzione di infrastrutture per i trasporti, persino il progetto Stuttgart 21 con i suoi 120 km di gallerie (per il quale l’azienda sta fornendo calcestruzzo) risulta di minore importanza al confronto. Infatti, quando tutti tunnel delle gallerie richiesti per il progetto BBT verranno collegati, costituiranno un totale di più di 230 km, 62 dei quali sono già stati scavati.

Grazie al nuovo Brennero le Alpi si attraverseranno in 25 minuti a fronte degli 80 minuti di cui c’è bisogno attualmente.

Costruzione del tunnel

Da un punto di vista ingegneristico, la configurazione del tunnel prevede due gallerie principali a singolo binario collegate tra loro ogni 333 m tramite cunicoli trasversali di collegamento. Ci saranno, inoltre, tre fermate di arresto sotterranee dove i treni in caso di eventi inaspettati potranno fermarsi. La costruzione dei tunnel è sempre imprevedibile, specialmente se si parla di lunghezze del genere. E’ proprio per questo che durante la fase progettuale sono stati eseguiti 35.000 m di sondaggi, consentendo cosi di ottenere informazioni fondamentali sull’ammasso roccioso e sul tipo di macchine da utilizzare durante le perforazioni.

Nella costruzione di gallerie si differenziano due tipi di avanzamento: lo scavo tradizionale e quello innovativo (o meccanico) con frese, dette anche TBM (Tunnel Boring Machine). La scelta del metodo di avanzamento dipende da diversi fattori – ad esempio la lunghezza del tracciato, le caratteristiche della roccia, le possibilità economiche, nonché la tempistica di costruzione prevista. Circa il 70% della Galleria di Base del Brennero viene scavata con metodo meccanizzato. Dal 2019 saranno impiegate almeno sei TBM contemporaneamente. Le TBM a sezione piena sono delle vere e proprie fabbriche mobili: scavano la roccia con una testa fresante rotante, rimuovono il materiale di scavo e mettono in sicurezza il cavo appena realizzato, o con l’applicazione di ancoraggi, reti e spritzbeton, oppure con la posa di conci prefabbricati – a seconda del metodo di scavo utilizzato.

Nel caso invece di ammassi rocciosi instabili e mutevoli e in caso di geometrie delle sezioni di dimensioni variabili e complesse si ricorre a scavo tradizionale con successivo consolidamento in calcestruzzo proiettato. Vengono predisposti i fori che vengono poi riempiti con esplosivo e fatti brillare. Dopo la rimozione del materiale, le pareti vengono consolidate con calcestruzzo. Con il brillamento si genera una grande quantità di polvere mista a gas prodotti dalla combustione dell’esplosivo. Viene per questo, per consentire ai minatori di continuare a lavorare, pompata aria fresca dall’esterno.

Il geologo dopo la perforazione ha pochi minuti di tempo per verificare il tipo di roccia presente, la stratificazione e la giacitura prima che venga rivestita da calcestruzzo. Tutte queste informazioni vengono dunque utilizzate per determinare la scelta dei sostegni da porre in opera. Il calcestruzzo proiettato rappresenta solo una misura di protezione temporanea, in un secondo momento viene realizzato un rivestimento interno permanente e impermeabilizzato il calcestruzzo proiettato.