L’inchiesta bis sui viadotti gestiti da Autostrade per l’Italia (Aspi) è entrata nel vivo, con tre arresti domiciliari e sei misure interdittive che hanno colpito tecnici e dirigenti di Spea Engineering, la controllata che si è occupata dei monitoraggi, e Aspi. L’inchiesta bis, partita dopo la tragedia del crollo del Ponte Morandi, si sta ora soffermando sullo stato di nove viadotti in tutta Italia in concessione ad Autostrade. In particolare sotto la lente d’ingrandimento sono finiti alcuni report che, secondo gli inquirenti, sarebbero stati edulcorati per nascondere l’effettivo stato dei viadotti al fine di diminuire le manutenzioni.
I viadotti finiti nelle indagini sono: il Pecetti in Liguria, il Paolillo in Puglia, il Sarno in Campania, il Moro e il Giustina in Abruzzo, entrambi sulla A14, e altri quattro in provincia di Genova, il Sei Luci sulla A7, il Gargassa sulla A26, il Bisagno e il Veilino sulla A12. Tra i nove viadotti, i due che hanno destato particolare attenzione sono il Pecetti e il Paolillo, i cui report sarebbero stati falsificati per diversi fini, tra cui quello di evitare alcune limitazioni al traffico pesante. Autostrade per l’Italia però afferma “una condizione di piena sicurezza delle opere”, e anzi risponde alle accuse pubblicando sul proprio sito le schede di dettaglio sulle condizioni dei due viadotti e le relative comunicazioni inviate al MIT.
Come si legge nella nota esplicativa di Autostrade, nel settembre 2018 una relazione tecnica di Spea aveva evidenziato una perdita di precompressione su una delle dodici travi del viadotto Pecetti, infrastruttura strategica dell’autostrada A26. Nell’ambito delle indagini svolte dal progettista esterno però era emersa un’incongruenza tra la relazione di calcolo e i documenti di contabilità lavori risalenti agli anni ’70-’80: in questi ultimi risultava un dimensionamento dei cavi di precompressione inferiore rispetto a quello di calcolo. La trave del Pecetti infatti era dimensionata con 5 cavi da 12 trefoli con tesatura diversa nella relazione di calcolo, e con 3 cavi da 12 trefoli e 2 cavi da 8 trefoli nei documenti di contabilità.
Questo ha portato ad un intervento di ripristino basato sulle condizioni più sfavorevoli presenti nei documenti di contabilità, ipotizzando cioè una perdita di precompressione del 18%. L’intervento è stato progettato e concluso nel febbraio 2019 e, per fugare qualsiasi dubbio ulteriore sulla efficienza della precompressione, è stata poi eseguita una prova di carico che ha confermato la piena rispondenza ai valori di progetto. Il degrado generale invece non è risultato tale configurare da una “evidente riduzione della capacità resistente della struttura”. A detta di Autostrade, il MIT è stato informato di tutto questo in data 7 maggio 2019.
Simile al Pecetti è la situazione del viadotto Paolillo, situato nel Comune di Cerignola nella Direzione 8° Tronco di Bari e costituito da due impalcati affiancati. Anche per il Paolillo la problematica maggiore riguardava la discrepanza tra diversi documenti della contabilità finale di costruzione: una tabella riportava un quantitativo totale di armatura di precompressione irrealisticamente basso che non ha trovato alcun riscontro nella realtà. Da successive ricerche è emersa poi una perfetta rispondenza dei dati documentali con l’armatura di precompressione effettivamente presente nelle travi costituenti l’impalcato dell’opera, il tutto verificato da una relazione prodotta il 5 marzo 2019 da un professionista esterno. I lavori di manutenzione sono stati conclusi nel febbraio 2019.
Secondo la procura, a seguito del crollo del ponte Morandi, gli indagati ebbero diverse conversazioni sullo stato di salute dei viadotti di loro competenza, arrivando quindi poi a modificare e falsificare i report. A testimonianza di questo ci sono infatti le intercettazioni telefoniche in mano agli inquirenti, ottenute nonostante l’uso di disturbatori di frequenze da parte Spea. Nelle intercettazioni è emerso il tentativo di far passare alcuni interventi come non strutturali, nonostante lo fossero, per evitare i costi del collaudo e delle prescrizioni del Genio Civile. Ma anche il tentativo di abbassare i voti alle strutture dagli ispettori, poiché a voti più alti corrispondono maggiori manutenzioni.
Di tutta risposta Autostrade per l’Italia ha deciso di adottare un principio di “trasparenza totale” dei propri atti. Infatti ogni documento aziendale riguardante la gestione dell’infrastruttura di rete (progettazione, manutenzione e monitoraggio) potrà essere consultato e consegnato ai cittadini che ne faranno richiesta. Saranno attivati due sportelli, uno digitale sul sito www.autostrade.it e uno fisico, attraverso i quali si potrà presentare richiesta di accesso agli atti e ricevere così la documentazione di interesse. Questo processo di trasparenza è iniziato con la pubblicazione delle informazioni di dettaglio sui viadotti Pecetti e Paolillo, consultabili nell’area “Sicurezza Viadotti” del sito di Autostrade.
Ma la risposta di Aspi è proseguita in una nota, in cui controbatte ad alcune ricostruzioni di stampa circa presunte volontà di Autostrade per l’Italia di risparmiare sulle spese di manutenzione. Aspi ricorda di aver sempre speso più degli impegni inseriti nel piano finanziario: il consuntivo di spesa in manutenzione nel periodo 2000-2018 è infatti di 5,430 miliardi di euro, pari a circa 196 milioni di euro in più rispetto agli impegni di spesa previsti in Convenzione. La spesa in manutenzione per chilometro di infrastruttura di Autostrade per l’Italia è di circa 108 mila euro all’anno (periodo 2013-2017), pari a 5 volte di più rispetto alla spesa effettuata da ANAS sulla propria rete (19 mila euro all’anno tra il 2013 e il 2016) e 3 volte superiore alle concessionarie francesi e spagnole comparabili. Autostrade per l’Italia è l’unica società concessionaria di grandi dimensioni nel mondo ad aver introdotto in maniera generalizzata l’asfalto drenante, ben più costoso in termini di costruzione e manutenzione. La società ha inoltre investito ingenti risorse per la sicurezza con lo sviluppo del sistema tutor, il primo al mondo. L’insieme dei progetti e delle iniziative per la sicurezza adottate dalla società ha ridotto il tasso di mortalità sulla propria rete più di quanto avvenuto per ogni altra concessionaria.
I risvolti finanziari per Atlantia sono stati disastrosi. L’indagine bis e primi arresti hanno fatto scattare le vendite sulle azioni Atlantia, con il titolo che segna un calo del 6,9% a 22,47 euro: si tratta del peggiore ribasso in Borsa dal 16 agosto 2018. Le nuove indagini hanno portato inoltre alle dimissioni di Giovanni Castellucci, storico amministratore delegato di Atlantia.
