Dale Creek Bridge
Su questa pagina, negli scorsi mesi, abbiamo avuto modo di raccontare le storie di tanti ponti e viadotti a loro modo storici. Ognuno con una particolarità che lo contraddistingue dagli altri e che lo rende unico nel panorama mondiale. Giusto per fare alcuni esempi, recentemente vi abbiamo narrato del ponte di legno in Daghestan senza nemmeno un chiodo a tenerne uniti i pezzi, e che da almeno 200 anni domina le aree del luogo fra la meraviglia di chi lo osserva.
Arrivando a tempi più moderni, abbiamo avuto modo di conoscere il particolare trio delle “Tre Sorelle” di Pittsburgh e il Peace Bridge di Calgary. O ancora, opere estremamente singolari come lo Shiosai Bridge giapponese, il norvegese Bjørnafjorden Floating Bridge o il ponte della runaway dell’aeroporto portoghese di Madeira. Tutte infrastrutture più o meno storicamente datate, attualmente in esercizio e direttamente ammirabili.
Non tutte le opere hanno però questa fortuna, alcune di queste vivono ormai nei ricordi e nella leggenda di racconti e fotografie d’altri tempi. Una di queste è senza dubbio il Dale Creek Bridge, il fiore all’occhiello della mitica linea ferroviaria americana Union Pacific Railroad. Opera di cui allo stato attuale resta effettivamente ben poco, ma che mai scomparirà dai libri di storia tale è l’eco della sua fama. Scopriamone dunque la polverosa ma affascinante storia!
Partiamo spendendo due parole su un’istituzione ferroviaria statunitense quale la Union Pacific Railroad. Si tratta di una delle principali ferrovie di Classe I (con fatturato annuo superiore ai 319 milioni di dollari) negli Stati Uniti, nota per la sua vasta rete e la sua ricca storia. Coi suoi 8300 locomotori e gli oltre 51’800 km di tracciato, è la seconda linea ferroviaria statunitense per trasporto merci (dietro alla sola BNSF Railway, coi suoi 52’300 km di estensione). La Union Pacific Railroad (in cui si trovava il Dale Creek Bridge) ha fatto parte del primo progetto ferroviario transcontinentale, in seguito noto come Overland Route, poi abortito dopo la Seconda Guerra Mondiale.
I primi lavori della sua realizzazione risalgono al lontano 1862 e da allora nel corso dei decenni si è espansa fino allo stato attuale, raggiungendo ben 23 stati nei due terzi occidentali degli Stati Uniti. La rete ferroviaria si estende dal Nord-Ovest del Pacifico al Midwest, alla costa del Golfo e alle regioni meridionali degli Stati Uniti, con importanti snodi in città come Chicago, Denver, Los Angeles e Houston. La Union Pacific Railroad serve una vasta gamma di settori tra cui agricoltura, energia, automobilistico, chimico, intermodale, prodotti industriali e altro ancora. Trasporta pertanto una vasta gamma di merci, tra cui carbone, grano, prodotti chimici, automobili e vari altri beni di consumo.
Utilizzando le famosissime locomotive diesel-elettriche gialle e nere per trainare i suoi treni, che possono essere lunghi centinaia di vagoni e allungarsi per oltre un miglio, questa ferrovia offre anche una gamma di servizi logistici all’avanguardia. Fra questi soluzioni per la catena di approvvigionamento, intermediazione doganale e opzioni di trasporto porta a porta.
Con un’estensione simile, il numero di infrastrutture lineari (specialmente ponti e viadotti) lungo la linea è decisamente alto. E fra queste, il Dale Creek Bridge era uno dei fiori all’occhiello dal punto di vista ingegneristico. Lungo 200 metri e con un’altezza dal fondo della gola del torrente Dale Creek di circa 50 metri, si tratta di uno dei più lunghi (nonché del più alto) attraversamento ferroviario dell’originaria Union Pacific Railroad. Le difficolta iniziano ancor prima della realizzazione dell’opera. Le due sponde del sito del ponte hanno infatti richiesto il taglio di una parete di granito per oltre un chilometro e mezzo ciascuna!
Il primo ponte, chiamato Dale Creek Trestle (letteralmente “Cavalletto di Dale Creek”) risale al 1868 e consta di una struttura interamente lignea, così fitta nelle sottostrutture da sembrare quasi uno sbarramento. L’eccessiva flessione dell’opera al transito dei primi treni (unitamente ad un incidente in fase di rinforzo dell’opera) fecero propendere per una sua precoce sostituzione nel 1876 con un’opera in ferro.
Il nuovo ponte, il Dale Creek Great Iron Bridge, di per sé più resistente, ad una prima occhiata dà invece un’idea ancora maggiore di precarietà ed esilità. La struttura (realizzata ora con un materiale molto più performante del legno) risulta estremamente snella e leggera, con sottostrutture a stampella ed impalcato molto sottile con tiranti inferiori. Anche questa soluzione risultò inizialmente molto, troppo deformabile al transito dei treni, ragion per cui venne rinforzata con tiranti in funi a croce di S. Andrea longitudinalmente fra le pile.
L’opera, ribattezzata “ragnatela”, migliorerà la propria rigidezza ma non guadagnerà mai la piena fiducia di macchinisti e passeggeri dei treni che vi transitavano sopra.
Nel 1901 il Dale Creek Bridge viene smantellato definitivamente e l’Union Pacific realizza la costruzione di un nuovo allineamento, che migliora la velocità del tracciato accorciandolo inoltre di circa 50 km. A posteriori, la scelta di attraversare la gola del torrente Dale Creek (estremamente profonda e battuta da forti venti trasversali all’orientamento dell’opera) si è rivelata infruttuosa. E, forse, la necessità di dover costruire un ponte ferroviario che la attraversasse fu una sfida troppo ardita per il progresso ingegneristico dell’epoca.
Il voler passare necessariamente in questo punto ha, però, una ragione. Il motivo della fretta nella costruzione della Union Pacific Railroad sul Dale Creek fu la corsa con la Central Pacific per raggiungere lo Utah. La Unin Pacific, infatti, aveva precedentemente perso tempo prezioso per attraversare i Monti Wasatch fra Idaho e Utah, per questo decise di accelerare scegliendo a seguire un percorso più rettilineo ed uniforme possibile. Arrivando alla grande sfida del Dale Crek Bridge.
L’attraversamento dell’opera, fra eccessiva flessibilità e vento trasversale, viene riportata come una delle esperienze più traumatiche dei viaggi ferroviari statunitensi dell’epoca. Ecco una testimonianza a riprova di quanto affermato:
“In piedi sulle sue gambe di ferro alte e affusolate che sembravano robuste come ferri da maglia, era l’attraversamento più alto e pericoloso della linea. Gli ingegneri hanno dovuto rallentare il treno a 6 km / h, o un forte vento del Wyoming spingerebbe i vagoni vuoti nel vuoto roccioso”
Ciò però non toglie nulla al fascino di quest’opera e alle incredibili sfide affrontate da ingegneri ed operai dell’epoca. Oggi, le uniche prove tangibili di quella pagina di storia quasi leggendaria sono i monconi in pietra locale delle pile dell’opera. Dei “libri” a cielo aperto dell’epopea che fu.
