Fehmarnbelt Fixed Link: procede lo sviluppo del tunnel immerso più lungo al mondo

L’elenco delle mega-infrastrutture in giro per il mondo continua incessantemente a crescere. Giusto qualche mese fa c’è stata infatti l’inaugurazione del Çanakkale 1915 Bridge, attualmente il ponte con la luce maggiore al mondo, capolavoro dell’ingegneria strutturale. A seguire la Croazia ha visto i propri territori nuovamente uniti grazie all’elegante ponte di Pelješac. Qualche settimana dopo è il momento del ponte ferroviario di Chenab, snodo nevralgico della regione indiana del Kashmir.

In attesa del completamento di altre fondamentali opere di collegamento trasportistico (come il ponte sospeso di Brăila in Romania o la TAV fra Torino e Lione) o della definitiva decisione sulla fattibilità di alcuni evergreen del settore (diatriba del ponte sullo Stretto di Messina su tutti), un altro importante tassello infrastrutturale sta lentamente prendendo forma.

Stiamo parlando del Fehmarnbelt Fixed Link, il tunnel immerso che collegherà, un volta completato (si parla di 2029), Germania e Danimarca. Un’opera imponente, che consentirà sia al trasporto su gomma che a quello su ferro di ridurre considerevolmente i tempi di percorrenza fra le due nazioni. E che, oltretutto, si prenderà lo scettro di tunnel immerso combinato (sia stradale che ferroviario) più lungo del mondo.

La rivoluzione della mobilità col Fehmarnbelt Fixed Link

Il Fehmarnbelt Fixed Link, una volta completato, collegherà permanentemente l’isola danese di Lolland con quella tedesca di Fehmarn. La connessione fra le estremità delle due nazioni affacciate sul Mar Baltico costituirà un importante collegamento tra l’Europa centrale e la Scandinavia lungo l’asse Amburgo – Copenhagen. L’opera, infatti, completerà la tratta che vede da un lato l’isola di Fehmarn collegata alla terraferma tedesca tramite l’iconico Fehmarn Sound Bridge e dall’altro l’isola di Lolland connessa ai territori danesi con un sistema di ponti e tunnel (degni di menzione l’Øresund Bridge ed il Great Belt Bridge).

Il percorso definitivo del tunnel prevede il passaggio sotto il Mar Baltico fino ad una profondità massima di 40 metri del fondo del mare. Percorso che, coi suoi quasi 18 chilometri complessivi, passerà alla storia come il più lungo al mondo per un’opera di tipo immerso percorsa sia da traffico veicolare che ferroviario. Data la notevole lunghezza, il Fehmarnbelt Fixed Link si candida ad essere uno dei più grandi progetti infrastrutturali europei di sempre. Il volume finanziario dell’opera si avvicina ai 10 miliardi di dollari.

L’ingente investimento avrà importanti ritorni in termini di ottimizzazione dei tempi e dei volumi di traffico fra le due nazioni. Attualmente si impiegano 45 minuti per la navigazione del tratto di Mar Baltico, attualmente ad opera dei traghetti da Rødby e Puttgarden (che trasportano milioni di passeggeri ogni anno). Dal 2029, anno di entrata in servizio del tunnel, la lingua di mare verrà percorsa in 10 minuti tramite trasporto veicolare e in soli 7 minuti mediante trasporto ferroviario.

Il Fehmarnbelt Fixed Link in numeri

L’inizio ufficiale dei lavori di realizzazione del Fehmarnbelt Fixed Link risale al 2020, con l’iniziale completamento di una base portuale in territorio danese. Questa struttura è logisticamente fondamentale, perché tramite essa verranno trasportati in opera i conci in calcestruzzo armato che verranno immersi e connessi fra loro a costituire il tunnel. A seguire, attualmente, sono in corso di esecuzione lo scavo della trincea dove verrà fisicamente alloggiato il tunnel e la costruzione del cantiere in cui saranno realizzati i già citati conci del tunnel.

“Avremo sei linee di produzione e la fabbrica sarà composta da tre capannoni, con il primo ora completo al 95% . L’aspettativa è che la prima linea di produzione sarà pronta verso la fine dell’anno, o all’inizio del prossimo anno”

(Henrik Vincentsen, CEO di Femern A/S)

Con queste parole è più facile capire lo stato di avanzamento dei lavori. Una volta terminata la prima delle sei linee produttive, dal cantiere inizieranno ad uscire i primi dei 79 conci in calcestruzzo armato prefabbricato. Conci che hanno dimensioni esterne ciclopiche! Ognuno di questi è infatti lungo circa 217 metri, largo quasi 42 metri ed alto ben 9 metri. Il peso complessivo è di oltre 73’000 tonnellate! Internamente questi sono suddivisi in 4 grandi setti (due per il traffico veicolare larghi 11 metri l’uno, altrettanti per quello ferroviario ognuno di larghezza pari a 6 metri) più un setto di servizio pedonale largo 3 metri.

 La realizzazione di un tunnel immerso prevede le seguenti fasi operative:

• realizzazione di una trincea sul fondale marino;
• posa di un allettamento di fondazione di sabbia-ghiaia;
• affondamento dei conci di tunnel prefabbricati nello scavo;
• ricoprimento con uno strato protettivo di riempimento di adeguato spessore.

Il tunnel come soluzione progettuale definitiva

Già a partire dagli anni ’90 sui tavoli tecnici e politici di Germania e Danimarca si pongono le basi per realizzare un collegamento stabile che possa ammodernare le reti infrastrutturali dei paesi. Prima di optare per una soluzione definitiva del tipo a tunnel immerso, inizialmente si pensa alla realizzazione di un ponte multicampata strallato per superare lo stretto di Fehmarn. L’idea è valida e le figure coinvolte (COWI e Obermeyer per i calcoli strutturali e  Dissing+Weitling  per gli aspetti architettonici) sviluppano effettivamente dei progetti dettagliati, ipotizzando un’opera a 4 corsie stradali e linea ferroviaria elettrificata a doppio binario da realizzarsi entro il 2018.

Tuttavia nel 2010, anno del Trattato di Stato fra Danimarca e Germania, ulteriori studi di fattibilità dell’area interessata virano l’ago della bilancia verso la soluzione del tunnel immerso. L’adozione di un’opera di questo tipo ha infatti numerosi vantaggi rispetto alla realizzazione di un ponte. In primis, le tempistiche relative alla difficoltà di realizzare 4 piloni alti circa 280 metri per avere un franco libero fra pelo dell’acqua ed impalcato per il transito delle grandi navi cargo (dell’ordine di 65 metri). Secondariamente, la necessità di dover incrementare il percorso del collegamento con un ponte arrivando a circa 20 chilometri di lunghezza, con ulteriore allungamento delle tempistiche.

Ecco che l’idea di un tunnel realizzato con la tecnica dell’immersione prende sempre più piede già dal 2011, fino a diventare quella definitiva. Inizialmente si stabilisce che la data di completamento dell’opera sarebbe stata il 2021; a causa di intoppi burocratici, pandemia e aggiornamenti progettuali la data slitta prima al 2024 , poi al 2028, infine al 2029. La società danese incaricata di progettare e pianificare il collegamento è la Femern A/S, riconducibile allo stato danese.