Ponte a campata unica
Dal celeberrimo “essere o non essere, questo è il dilemma” di amletiana memoria allo sfogliare i petali di una (povera) margherita per scoprire se il/la nostro/a crush ci ricambi, i rimandi storici ad una situazione di dubbio e di incertezza si sprecano. A questi, almeno fino a qualche tempo fa, avremmo senza problemi potuto aggiungere il quesito “ma il ponte sullo Stretto di Messina si farà oppure no?”.
Ad oggi la direzione intrapresa (anche in modo abbastanza veemente, c’è da dire) propende ad una risposta affermativa. Dunque, dai lontanissimi tempi del ponte di barche romano con cui vennero collegate Sicilia e Calabria (ai confini fra leggenda e realtà), l’umanità vedrà connesse le due regioni italiane distanti fra loro, nel punto più vicino, poco più di 3 chilometri.
Vedrà quindi la fine una diatriba andata avanti per decine di anni, fra proposte, idee, stop, ripartenze, dubbi e chi più ne ha più ne metta. Cerchiamo allora di fare chiarezza in questa situazione, analizzando tutte le vicissitudini (in ordine cronologico) del futuro ponte a campata unica sullo Stretto di Messina.
Cercando di non scomodare troppo gli antichi Romani, popolo estremamente pragmatico che difatti, secondo quanto tramandatoci dagli scritti di Plinio il Vecchio, realizzò ad oggi l’unico attraversamento stabile lungo lo Stretto, sbrogliamo un po’ la matassa storia della questione. Si hanno prime testimonianze ufficiali di proposte di realizzazione di un ponte sullo Stretto già nella prima metà dell’800. Autore della proposta fu Ferdinando II di Borbone, re del Regno delle Due Sicilie, il quale aveva tutto l’interesse ad una capillare connessione di tutte le province in suo controllo. Idea nobile, ma che venne accantonata a causa degli elevatissimi costi realizzativi.
La musica non cambia dopo l’unità d’Italia, al contrario. Si moltiplicano le proposte progettuali in questo senso, fra l’allora Ministero dei Lavori Pubblici, le neonate Ferrovie e gruppi di tecnici vari (con idee anche innovative per l’epoca, quale ad esempio un collegamento sottomarino). Fino ad inizio ‘900 le idee e l’entusiasmo non mancano, ma nel 1908 la natura richiama tutti all’ordine col devastante terremoto di Messina. Da quel momento, e fino all’immediato inizio della Seconda Guerra Mondiale, ci fu un drastico calo di idee e proposte, comunque principalmente relative ad attraversamenti sotterranei.
Si torna a parlare di ponte sullo Stretto di Meddina nel dopoguerra, con una proposta considerata validissima dell’ingegnere statunitense David B. Steinman, autore fra gli altri dello storico ponte sospeso di Mackinac. L’opera, a doppio livello per consentire il transito ferroviario e veicolare, con una luce di oltre 1500 metri avrebbe superato il primato del Golden Gate Bridge. Basandosi su questo progetto vennero eseguiti studi geofisici e geologici del fondale dello Stretto, cui seguì la nascita del Gruppo Ponte Messina S.p.A. (poi Stretto di Messina S.p.A.) per promuovere studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione dell’opera.
In questa storia merita un discorso decisamente a parte il concorso internazionale di idee bandito dall’allora Ministero dei Lavori Pubblici per il progetto di un’opera (strutturalmente la scelta è volutamente lasciata libera) di tipo stradale e ferroviario. Questo evento fu una pietra miliare nella storia del ponte sullo Stretto, in quanto pose le basi per gli attuali progetti dell’opera.
Furono ben 143 le proposte progettuali ricevute, dalle più disparate parti del mondo (anche dall’Argentina e dalla Somalia!). Sottoposti ad attenta valutazione da parte della commissione giudicatrice del concorso, costituita da componenti dei Ministeri di Lavori Pubblici e Tesoro e da numerosi esperti internazionali, i progetti premiati alla fine furono 6 primi ex aequo e 6 secondi, anch’essi ex aequo.
Fra i primi premi ci furono progetti molto diversi ed interessanti, come:
Altre proposte interessanti furono un ponte sospeso di tipo classico a tre campate su pile flottanti ancorate al fondo (Gruppo Ponte Messina S.p.A.) e un ponte ibrido strallato-sospeso a cinque campate (Technital S.p.A.).
Negli anni ’70 si ebbero le dirette conseguenze del concorso internazionale d’idee del ’69. Fra le ipotesi progettuali più accreditate per la realizzazione dell’opera vi furono dei grossi schieramenti contrapposti fra chi sosteneva la soluzione di ponte a campata unica, chi l’idea di un ponte multicampata e chi infine un attraversamento sotterraneo (o ponte di Archimede).
Capiamo pro e contro di ciascuna soluzione. L’idea di ponte a campata unica, senza dubbio la più affascinante, ha il vantaggio di presentare un numero minimo di sottostrutture (torri/pile), le quali peraltro si troverebbero molto vicino alle rive e non in mare aperto. Di contro, si tratta di una soluzione estrema (basti pensare che l’Akashi Bridge e il ponte dei Dardanelli, i due ponti sospesi più lunghi al mondo con 1991 e 2023 metri di luce, risalgono rispettivamente al 1998 e al 2022). Negli anni ’70 un’opera che avesse una luce di oltre 1000 metri maggiore dell’attuale detentore del record assomiglia molto alla fantascienza.
Il ponte a più campate è una soluzione che va più sul sicuro, con luci nettamente inferiori ed incertezze aeroelastiche di entità contenute. Il contraltare è rappresentato dalla presenza di molteplici sottostrutture in acque profonde, con tutti i rischi del caso (sismica e correnti marine su tutti). Infine, il tunnel sottomarino ha dalla sua economicità e limitato impatto ambientale, mentre sono alquanto complesse le modalità esecutive, le incertezze sugli effetti del moto ondoso sulla struttura e l’ispezionabilità.
A fine anni ’70 il Gruppo Ponte Messina S.p.A. appoggiò il ponte a campata unica, con un progetto avente una luce di 3300 metri ad impalcato aerodinamico (retaggio, fra gli altri, del grande Ing. Brown), che nel 2003 farà da progetto preliminare messo in gara d’appalto.
Il terzo millennio vede un susseguirsi di vicende degne della più intricata soap opera, perciò cerchiamo di inquadrare le varie vicissitudini più chiaramente possibile. Nel 2003, dopo decenni di progetti, idee, ipotesi, viene finalmente emesso il progetto preliminare che farà da punto di partenza per la gara d’appalto della realizzazione del ponte a campata unica. Tale gara, nel 2005, viene vinta dal raggruppamento consortile Eurolink S.C.p.A., capeggiato da Salini Impregilo S.p.A. (oggi Webuild) con la partecipazione di Sacyr, Condotte (in liquidazione), la nostra CMC e IHI Infrastructure Systems.
Nel 2006 si firma il contratto per l’inizio lavori, ma numerosi cambi dello scenario politico nazionale ne bloccano l’avvio quasi in maniera definitiva. Nel 2009 sembrerebbe esserci un nuovo spiraglio per l’inizio (impartito alla capogruppo del reggruppamento vincitore della gara d’appalto dalla società Stretto di Messina S.p.A. , che ha nel frattempo fatto le veci di Gruppo Ponte Messina S.p.A.), tant’è che i primi cantieri propedeutici alla realizzazione del ponte a campata unica hanno effettivamente inizio.
Negli anni ’10 del 2000 inizia una fase di calo economico che porterà al blocco del progetto (arrivato nel frattempo alla fase esecutiva) con la successiva liquidazione della Stretto di Messina S.p.A. Sembra la fine del ponte a campata unica fra Calabria e Sicilia, ma non è così. Lentamente, con il rilancio economico degli anni seguenti, si ricomincia a parlare a livello politico dell’iportanza dell’opera, fino ai giorni nostri. E’ proprio di un paio di giorni fa il primo Consiglio di Amministrazione della neo-riattivata Stretto di Messina S.p.A., che ha deliberato l’approvazione del progetto esecutivo entro Luglio 2024 e l’immediato inizio dei lavori.
Fine lavori previsti nel decennio del 2030, a questo punto “chi vivrà vedrà…”
