Samuel de Champlain Bridge
Il pragmatismo non è da tutti, bisogna ammetterlo, specialmente se si fa riferimento alla situazione infrastrutturale italiana. Non serve andare tanto lontano per cercare un esempio, si pensi all’infinita diatriba del Ponte sullo Stretto di Messina. Decenni passati fra concorsi di progettazione, pareri favorevoli, pareri contrari, dubbi, critiche e chi più ne ha più ne metta. Ad ogni nuova legislatura (ed anche quella attuale non fa eccezione) l’iter si ripete inesorabilmente.
Guardando altrove, si trovano situazioni decisamente diverse, dove le opere si decidono e si realizzano senza troppi fronzoli. Il Canada è un esempio concreto di quanto detto, avendo completamente riprogettato e realizzato (a tempo di record, oltretutto) uno dei simboli di Montreal, fra le più importanti città del paese. Stiamo parlando del Samuel de Champlain Bridge Corridor, nuova infrastruttura che ha preso l’eredità del suo predecessore dal 2019, anno dell’inaugurazione ufficiale.
Da qualche settimana sono invece in dirittura d’arrivo le fasi di demolizione dell’opera d’arte storica, anche per questa si prevede pragmaticamente una durata lampo.
A dire la verità, il vecchio Samuel de Champlain Bridge non era così datato come altri illustri “colleghi” della stessa tipologia in giro per il mondo. Opere come il Golden Gate Bridge o il Dom Luis I sono infatti molto più antiche e tuttora in regolare servizio.
Il ponte infatti, che attraversava coi suoi oltre 3400 m di porzione centrale il larghissimo alveo del fiume San Lorenzo (uno dei più importanti fiumi di USA e Canada), risale al 1962. Deve il nome al fondatore della vicina città di Quebec, nell’omonima regione, l’esploratore e navigatore d’oltralpe Samuel de Champlain.
Si trattava di un’opera di fondamentale importanza strategica, data la sua posizione. Permetteva infatti di collegare Montreal con la sponda orientale del fiume (fino al delta dello stesso nell’Atlantico) e con gli Stati Uniti a Sud-Ovest. Ogni anno il ponte veniva percorso da milioni di veicoli, è stato infatti uno dei ponti più trafficati del Canada fino alla sua chiusura avvenuta nel 2019. Si stima che sia transitato su di esso un quantitativo di merci per oltre 20 miliardi di dollari!
Realizzato dalla storica società di costruzioni canadese SNC-Lavalin Group Inc. , il vecchio ponte Samuel de Champlain è un bellissimo esempio di ponte ad impalcato a struttura promiscua.
La nascita di quest’opera, voluta fortemente dal ministero federale, è legato all’inadeguatezza dei vecchi collegamenti stradali fra Montreal e i suoi dintorni. Originariamente, il piano era quello di costruire il ponte con sole 4 corsie, con spazio per un’ulteriore espansione a 6 corsie. Durante la fase di progettazione, tuttavia, si è deciso di adottare un design iniziale a 6 corsie.
La struttura, complessivamente, è molto particolare. Lunga oltre 7 km, può essere strutturalmente suddivisa in tre parti. Una prima, centrale, è del tipo cantilever (struttura reticolare a sbalzo in acciaio), con luce principale centrale di 215 m e forma richiamante il diagramma delle sollecitazioni flettenti dello schema statico. Nelle immediate adiacenze si trovano porzioni strutturali a travata reticolare a via superiore, cui seguono viadotti di accesso pluricampata in calcestruzzo armato precompresso. Lo schema statico tipo cantilever presenta illustri “predecessori” quali Forth Bridge in Scozia o Quebec Bridge nello stesso Canada (il più grande del mondo di questo tipo).
Uno schema statico tanto affascinante e particolare quanto delicato e bisognoso di costante manutenzione. In questo quadro, il clima canadese sottopone l’opera a condizioni invernali fredde, nevose e ventose, nonché a condizioni estive contrastanti di caldo e umido, accelerandone il degrado. A causa del potenziale pericolo derivante dall’accumulo di ghiaccio durante l’inverno, il ponte è stato salato ogni stagione per decenni. Ciò ha di fatto abbattuto la vita nominale della struttura, che negli anni ha dovuto subire importanti interventi di manutenzione straordinaria. Negli anni ’90 l’impalcato in cemento della parte metallica a sbalzo è stato sostituito da un impalcato in acciaio ortotropo, inoltre sono apparse le grondaie per incanalare il deflusso corrosivo al fiume.
Negli anni 2000 si opta, inizialmente, per lo stanziamento di un notevole tesoretto per rinnovare il ponte. A seguito di rapporti che evidenziarono uno stato di salute deficitario dell’opera, oltre che di una pericolosa cricca in celere evoluzione nel tempo, l’opera viene puntellata con “super travi” e tralicci modulari in acciaio. In seguito, se ne decise la dismissione in favore di una nuova e più moderna opera in affianco.
Dal 2007 si decide di dismettere lo storico ponte metallico per le sempre più ingenti spese di manutenzione, diventate insostenibili ed antieconomiche. Si intraprende quindi l’iter di progettazione del ponte, cui segue nel 2015 l’assegnazione ufficiale dei lavori per la realizzazione del ponte. Ad aggiudicarli è il consorzio JV (join venture) Signature on the St. Lawrence Group, comprendente la storica SNC-Lavalin , la spagnola ACS Infrastructure, Dragados Canada e T.Y. Lin International come lead designer.
L’opera, realizzata in cemento armato ed acciaio, presenta una lunghezza totale di 3,4 chilometri e comprende una parte strallata asimmetrica con doppio piano di strallatura ad arpa con campata principale di 240 metri di luce e un’antenna in cemento armato alta 168 metri. La campata posteriore, anch’essa asimmetrica, presenta una luce di 124 metri. La struttura di approccio lato Ovest, lunga 2044 metri, ha 26 campate aventi luce di 80,4 metri. La struttura di approccio lato Est è lunga 780 metri e comprende anche una campata di 109 metri di luce sulla Route 132. Il ponte presenta ben tre impalcati posti parallelamente fra loro, i due esterni sono stradali (con annessa corsia ciclopedonale) e quello interno ferroviario. Ciò ne fa il ponte strallato di questo tipo più largo al mondo (ben 60 metri).
La costruzione del nuovo ponte è iniziata ufficialmente il 16 giugno 2015 e si è conclusa nel 2019. In quell’anno, due sono state le date importanti: il 24 Giugno con l’apertura al traffico della corsia direzione Nord/Ovest ed il 1 Luglio con l’apertura di quella Sud/Est. Solo la scorsa estate, invece, è avvenuta l’inaugurazione dell’impalcato ferroviario.
Un’opera che viene, una che va. Il vecchio Samuel de Champlain Bridge, infatti, è in piena fase di demolizione, restando quindi un ricordo in fotografie e libri tecnici.
